性碰撞測試假人，[56]不過我們接下來會談到，這些假人究竟有多“女性”還得打一個問号。
2018年，瑞典國家道路與運輸研究所交通安全研究主管阿斯特麗德·林德在韓國舉行的五大洲道路安全會議上提交了一篇論文，闡述了歐盟的監管碰撞測試要求。
[57]在歐盟，汽車要通過5項測試才能進入市場：1項安全帶測試，2項正面碰撞測試，2項側面碰撞測試。
全部測試都不要求使用合乎人體測量标準的女性碰撞試驗假人。
安全帶測試、其中1項正面碰撞測試和2項側面碰撞測試均規定使用中等水平的男性假人。
林德之後又梳理了世界各地的監管測試，她發現盡管有“一些地域差異”，監管測試仍然使用中等水平的男性“代表全體成年人口”。
歐盟有一項監管測試，要求使用所謂的第5百分位的女性假人以代表女性人口，即隻有5%的女性比這個假人矮。
但這裡也有一些數據缺口。
首先，這個假人隻在乘客座位上測試過，所以我們根本沒有關于女性司機會受到怎樣影響的數據——考慮到女性“不正确的”座椅位置，你可能也會認為這是一個問題。
其次，這個女性假人并不是真正的女性。
它隻是一個縮小版的男性假人。
消費者測試可以稍微嚴格一些。
我和EuroNCAP（一家為消費者提供汽車安全評級的歐洲組織）談了談，他們告訴我，自2015年以來，他們在2次正面碰撞測試中都使用了男性和女性假人，而且他們的女性假人是以女性人體的測量數據為基準的——但需要注意的是，這話的前提是“有數據可用”。
林德說，這是一個相當嚴峻的前提：“據我所知，這類數據就算有，也極其少見，”她補充說，“目前EuroNCAP根本無法确定同時保護男性和女性的最佳系統。
”無論如何，EuroNCAP也承認，他們“有時”确實會使用縮小版的男性假人。
但是我們在下一章将重點談到，女人不是縮小版的男人。
我們的肌肉質量分布不同。
我們的骨密度較低。
椎骨間距存在性别差異。
正如斯托夫雷根所指出的，甚至我們的身體擺動也不同。
當涉及車禍的受傷率，這些差異都是至關重要的。
孕婦的情況更糟。
盡管早在1996年就出現了一個懷孕的碰撞測試假人，但無論是在美國還是在歐盟，政府都不強制要求用它進行測試。
[58]事實上，盡管車禍是造成母體創傷并導緻胎兒死亡的頭号原因，[59]但我們甚至還沒有開發出一種适合孕婦的安全帶。
2004年的研究表明，孕婦應該使用标準的安全帶，[60]但62%孕晚期的孕婦不适合标準的安全帶。
[61]三點式設計的安全帶也會壓在腹部位置偏低的女性身上，1996年的一項研究發現，與系在子宮下方的安全帶相比，三點式安全帶傳遞到腹部的力量會增加3到4倍，“相應增加了胎兒受傷的風險”。
[62]标準的安全帶對于沒有懷孕的女性來說也不是很合适：很明顯，為了避免壓到胸部，我們很多人系安全帶的方式也“不正确”，而這又增加了我們受傷的風險（這是另一個我們應該設計真正的女性假人，而不是小一号男性假人的理由）。
[63]女性懷孕時不僅腹部會改變，乳房的大小也會變化并改變坐姿，從而降低安全帶的效果。
在這裡，我們又看到了一個明明有女性數據卻不使用的例子。
顯然，現在我們需要利用完整數據對汽車進行大規模的重新設計，這應該相當簡單，因為找到女人并以她們為模闆做出測試模型并不難。
考慮到這些缺口，2011年美國推出了女性碰撞測試假人，但汽車評分仍直線下降。
《華盛頓郵報》報道了貝絲·米利托和她丈夫的經曆。
夫妻倆購買了一輛2011年款豐田錫耶納，主要是看中了這款車的四星安全評級。
[64]但一切并不像看上去那麼好。
米利托說，當他們“全家人外出活動”時，她大概率會坐在乘客座位上，而這個座位的評級是兩星。
在2010年款的車型中，前排乘客座椅（用男性假人測試）獲得了最高的五星評分。
但改用女性假人後，人們發現，在時速約56公裡的正面碰撞中，女性乘客死亡或受重傷的風險為20%至40%。
《華盛頓郵報》補充解釋說，這類車輛的平均死亡風險為15%。
2015年，美國公路安全保險協會興奮地發表了一篇報告，題為《車輛設計的改進降低了死亡率》，聽起來很不錯。
也許是新立法的成果？不太像。
報告中這樣一句話暴露了實情：“這些數據隻包括司機的死亡，因為乘客的存在未知。
”這是一個巨大的性别數據缺口。
當男人和女人一起坐在車裡的時候，男人更有可能開車。
[65]所以不收集乘客的數據或多或少就等于不收集女性的數據。
所有這一切最大的諷刺之處在于，性别化的乘客/司機标準模式是如此普遍，正如我們所看到的那樣，乘客座位是唯一一個通常用女性假人測試的座位，而駕駛座仍然用男性假人做測試。
因此，僅納入司機死亡人數的統計數據，基本上無法告訴我們引入女性假人能帶來何種影響。
總而言之，這份報告更準确的标題應該是“車輛設計的改進降低了最有可能坐着男性的座位上的死亡率，至于最有可能坐着女性的座位上的死亡率，誰知道呢？雖然我們已經知道女性死于車禍的可能性要比男性高17%了”。
我得承認，這個标題聽起來不夠精練。
當我與安全文獻數據庫SafetyLit基金會的主任戴維·勞倫斯博士交談時，他告訴我：“在美國大多數州，警方的交通事故報告都很難作為研究資料使用，說質量差都算好聽的了。
”他們幾乎從不收集除司機之外的數據。
警方的書面報告經常被交給“數據錄入外包公司”，其中大多數公司使用監獄勞動力。
“數據質量檢查很少見，而一旦進行評估就會發現數據質量不理想。
例如，在20世紀80年代發生的大多數車禍中，路易斯安那州的多數乘客被登記為生于1950年1月1日的男性。
幾乎所有涉及車禍的車輛都是1960年款。
”實際情況當然并非如此。
這些數據隻是默認設置的數據。
勞倫斯告訴我，盡管“其他的許多州”已經發現了這個問題，但數據并沒有得到改善，“因為他們并未在數據錄入實踐中做出任何改變。
聯邦政府要求各州向國家公路交通安全管理局提供事故報告數據，但沒有設定數據質量标準，也沒有處罰發送垃圾數據的行為”。
阿斯特麗德·林德一直在研究一個碰撞測試假人，據說它将能準确代表女性的身體。
目前，它還隻是一個原型，但她呼籲歐盟将測試女性假人列入法律要求，而且假人應符合人體測量标準。
事實上，林德認為嚴格說來已經有一項法律要求如此。
具有法律約束力的《歐洲聯盟運作條約》第8條規定：“歐盟在其所有活動中，都應緻力于消除不平等，并促進男女平等。
”[66]很明顯，女性比男性在車禍中受重傷的可能性高47%，這就是一個不容忽視的不平等現象。
從某些方面來說，很難理解為什麼我們至今沒有開發出一個合适的女性碰撞測試假人，并将其列入汽車測試法律。
但另一方面，我們都知道女性和她們的身體經常被設計和規劃忽視，所以一點也不奇怪。
從發展倡議到智能手機，從醫療技術到爐竈，工具（無論是實體工具還是金融工具）都是在不考慮女性需求的情況下開發出來的，因此它們在很大程度上無法滿足女性的需求。
而這種失敗又在很大程度上影響着女性的生活：她們變得更貧窮、更脆弱，而汽車正在奪走她們的性命。
設計師可能認為自己是為每個人生産商品，但實際上他們主要是為男性生産。
是時候開始為女性設計商品了。
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①thrust意為“插”，bang則為表示性交的俚語。