究表明VR導緻女性出現頭暈症狀的程度遠超男性，[43]再加上它狹窄的電腦屏幕使得男性完成需要空間意識的任務更有利，[44]種種問題導緻VR仍然是一個對女性不那麼友好的平台——因此女性用戶可能更少。
我們不知道為什麼女性在使用VR時更容易頭暈，但是微軟研究員達娜·博伊德進行了一項研究，提出了一個可能的解釋。
[45]人眼依靠兩條基本線索來确定深度：“運動視差”和“陰影形狀”。
運動視差是指一個物體看起來是大是小取決于你離它有多近，而陰影形狀是指一個點的陰影随着你移動而改變的方式。
雖然3DVR在繪制運動視差方面做得很好，但在模拟陰影形狀方面仍然“很糟糕”。
這種差異造成了VR效果上的性别差異，因為正如博伊德所發現的那樣，男性“明顯更有可能”依賴運動視差來獲得深度感知，而女性則依賴陰影形狀。
這樣一來，3D環境發出的信息信号确實更有利于男性感知深度。
問題是：如果我們從一開始就在同等數量的男性和女性身上測試3DVR，我們的陰影形狀技術是否還會如此落後？
明尼蘇達大學運動學教授湯姆·斯托夫雷根對女性比男性更容易暈3D的問題提出了一個完全不同的理論。
他說，經典理論“幾乎完全集中在感官刺激上”。
這個觀點是，你的内耳所感與你的眼睛所見并不匹配。
“這一點沒錯，”斯托夫雷根說，“但它并不是唯一改變的東西。
傳統理論沒有提到的一個大問題是，你需要做哪些改變來控制你的身體。
”
在一天的日常活動中，你的身體會不斷做出微小調整以保持穩定。
當你站立時，當你坐下時，當你走路時，莫不如此。
但是當你身處移動的環境中——比如一輛車裡，或者一艘船上——你身體的穩定性被打破了，就需要做些什麼來保持穩定。
因此，斯托夫雷根說：“你的身體需要以一種不同的方式移動，而你還沒有學會如何去做。
”他說，就像汽車和輪船一樣，VR會破壞身體的穩定性。
因此使用者會出現暈動病症狀。
到目前為止，VR行業對斯托夫雷根的研究無甚興趣。
他說：“他們明白這是一個嚴重的問題，”但他們在解決問題時走錯了路，“設計VR的人認為它隻是你擺在眼前的一個物體，它與你眼睛以外的任何東西都沒有關系，如果你不這麼想，他們會覺得不合邏輯”。
但他說，VR開發人員必須明白，他們所做的不僅僅是“把屏幕放在人們眼前——不管他們喜不喜歡，不管他們知不知道，事實都是如此”。
VR開發人員還必須開始系統地收集數據，并按性别分類。
斯托夫雷根解釋道：“VR中關于暈動病的大部分數據都隻是坊間傳聞，而且數據都來自這些公司的員工，他們自己使用VR系統，或者在計算機技術會議等場合試用VR系統。
所以這些數據雜亂無章，而且大部分來自男性。
”
斯托夫雷根的理論最令人信服的一個方面是，它最終解釋了為什麼我在除了駕駛座之外的每一個座位上都會暈車：這與控制有關。
當你走路時，你可以控制你的動作。
你知道會發生什麼。
在船上或車裡，除非你是司機，否則都是别人在控制。
“司機能預料到汽車接下來的運動方向，所以能以預期控制的方式令身體保持穩定，”斯托夫雷根解釋說，“而乘客無法量化并詳細了解汽車會做什麼。
所以他們對自己身體的控制肯定是補償性的。
預期控制優于補償控制。
這不是什麼高深的科學。
”
但性别差異是從何而來的呢？“每個研究暈動症的人都知道，女性基本上在任何時候都比男性更容易暈車，”斯托夫雷根說，“這是一個毫無争議的事實。
情況就擺在那裡。
”但是，“先前隻有很少一部分人對此做過研究（斯托夫雷根表示他本人就屬于這個群體），也很少有人努力去弄清楚這一點”。
萬變不離其宗。
但是在2010年，斯托夫雷根有了一個發現。
“我在研究文獻的時候發現了一些新鮮事”，它們表明身體的搖擺是有性别差異的，“這些都是細微的差别。
你不能隻是觀察一個人就得出結論，但是在身體如何前後移動的問題上，确實存在微妙的、細節上的、能夠量化且可靠的性别差異。
讀到這個結論我立馬就明白了，好吧，現在我對暈車的性别差異有發言權了。
因為我關于暈車的整個理論基礎都跟身體控制有關”。
在那以後，斯托夫雷根還發現了“女性的身體搖擺在月經周期中會發生變化”的證據。
這一點很重要，因為“女性對暈動病的易感性會随着月經周期的變化而變化。
信不信由你，這兩者是有聯系的”。
性别數據仍然存在相當大的缺口。
我們還不知道女性身體搖擺的具體變化方式和時間。
但作為一名患有嚴重暈車症的女性，我對斯托夫雷根的發現感到既興奮又憤怒，尤其是因為它與我一直在研究的另一個性别數據缺口存在聯系——汽車設計。
你坐着的時候仍會搖擺。
斯托夫雷根解釋說：“如果你坐在凳子上，那麼你的臀部就會左右搖擺。
如果你的椅子有靠背，那麼你的頭就會來回搖晃。
要真正擺脫這種狀況，唯一的辦法就是擁有一個頭枕并加以利用。
”在我的腦海中，好似有一盞漫畫裡那樣的燈泡突然熄滅了。
如果頭枕的高度不對，角度不對，形狀也不适合你的身體，情況會如何？圍繞男性身體設計的汽車是否會加劇女性暈車的傾向？我問道。
“我認為那是完全有可能的，當然會。
如果高度不對或者出現别的任何問題，影響了穩定的質量……你說的這些對我來說很新鮮，但聽起來非常有道理。
”斯托夫雷根回答。
但在這裡，我遇到了另一個數據缺口：關于汽車頭枕在設計時是否考慮到女性身體的研究，現在似乎并不存在。
不過這種缺口也并不出人意料：在忽視女性方面，汽車設計有着漫長而不光彩的曆史。
男性比女性更容易發生車禍，這意味着男性在因車禍嚴重受傷的人數中占主導地位。
但當女性遭遇車禍時，即使研究人員控制了身高、體重、安全帶使用情況和車禍強度等因素，[46]她受重傷的可能性仍比男性高出47%，受輕傷的可能性比男性高71%，[47]死亡概率也增加了17%。
[48]這一切都跟汽車是如何設計、為誰設計有關。
開車時，女性往往比男性坐得更靠前。
這是因為我們總體上較矮。
我們的腿需要靠得更近才能夠到踏闆，我們需要坐得更直才能看清儀表盤。
[49]然而，這并不是“标準的座椅位置”。
女性被列為“座椅位置不正确”的司機。
[50]我們有意偏離标準位置，這意味着在正面碰撞中發生内傷的風險更大。
[51]當我們相對較短的腿努力夠向踏闆時，膝蓋和臀部的角度也會使我們的腿更易受傷。
[52]從本質上說，我們開車時什麼都沒做對。
女性在追尾事故中承受的風險也更高。
女性頸部和上半身的肌肉比男性少，這使我們的頸椎更容易受傷（最多是男性的3倍[53]），而汽車設計放大了這種脆弱性。
瑞典的一項研究表明，現代座椅過于堅硬，無法保護女性頸椎不受傷害：坐在汽車座椅上的女性被抛向前的速度比男性更快，因為平均而言，女性身體較輕，椅背能給予的緩沖更少。
[54]這種情況之所以發生，原因非常簡單：汽車在設計時，使用了以“普通”男性為基準的碰撞測試假人。
碰撞測試假人在20世紀50年代首次被使用，幾十年來，它們都是以中等水平的男性為基準的。
最常用的假人身高1.77米，體重76公斤（明顯高于女性平均身高和體重），假人還具有男性的肌肉質量比例和男性的脊柱特征。
在20世紀80年代早期，研究人員曾主張将處于中等水平的女性身材納入監管測試，但這一建議被忽視了。
[55]直到2011年，美國才開始使用女