隔成橫斷的密封艙艙壁（像剖開竹子的橫斷面一樣）。
早在漢代，中國人創造了平衡船尾的柱形舵，而在中國人使用了此種舵的一千年以後，西方才有此物。
同時，中國人還發明了羅盤，記載在航海中使用羅盤，至少比歐洲人要早一個世紀。
[31]中國人的航海技術和造船技術之優于歐洲人，是宋代中國技術總優勢的重要部分。
如同在中國沿海那樣（那裡的人們必須對付季風和在其間時時襲來的強大台風），中國人的水上駕駛技術，在長江或其他内河航行上已有了長足的發展。
在哥倫布以前的時代，中國商人比歐洲人面臨更長的航程，更洶湧的海域。
例如比起比斯開灣，台灣海峽猶如一貯水之池。
唐代時，由中國去日本的航程，無疑與在地中海中航行具有同樣的危險性。
中國早期的航海時代，大約是在1150&mdash1450年的三個世紀。
而1127年正是宋王朝受金人所迫，從開封遷至杭州，以後就更加依賴海上貿易。
毫無疑問，阿拉伯人在伊斯蘭教的旗幟下，在地中海和印度洋水域進行擴張，曾經是推動歐洲人和中國人航海的共同因素。
但是進步的中華文明使中國在航海活動上，遠領先于分散和缺乏資金的歐洲人。
随十字軍運動而來的商業活動，使意大利的海上力量進入地中海時，南宋建造了更好的船隻和建立了強大的艦隊。
南宋人于1132年成立了統率全部水軍的指揮部[32]，建立艦隊時營造的船隻，仍少于雇用的船隻或征用的商船。
政府興建海港，鼓勵對外貿易，并由設在九個港口的市舶司對這種貿易征收稅額。
[33]
南宋時期中國沿海的早期成果，在1279年以後為蒙古帝國所繼承。
中國的海軍力量和海上貿易，成為蒙古人繼續進行其全球擴張的一個部分；中國的海軍和海上貿易仍不斷向前發展。
1274年，蒙古對日本發動了進攻，使用了有900艘船隻的艦隊，運送了25萬的士兵。
1279年，蒙古人在繳獲了南宋800艘船隻的艦隊後，于1281年遠征日本，派出4400艘船艦&mdash&mdash士兵數量之多，為歐洲人在海上所未曾見。
1292年，約有1000艘艦船的蒙古艦隊出擊爪哇，這和哥倫布時代以前歐洲的任何遠征相比，是規模更大的一次遠征。
[34]
繼蒙古海上力量而起的，是明初的海上力量，在1405&mdash1433年之間，曾七次進入印度洋，或跨越印度洋從事大規模的海上遠征。
當時，中國人的海上航行事業是傑出的。
例如，這時中國遠涉大洋的典型平底船，長250英尺，寬110英尺，吃水深度為25英尺，排水量約為1250噸。
這種船可能有高達90英尺的六個桅杆和十幾個密封艙，在長距離的航行中，平均速度為每小時可能達4.4海裡。
這樣的船隻，顯然優于哥倫布時代以前歐洲的船隻。
[35]中國的航海事業已步入成年，當時有能力超過葡萄牙和西班牙，成為世界上潛在的頭等海上強國。
1492年以後，征服全球的歐洲海軍力量，從年代上來看，隻是晚明時期突然爆發的奇迹。
這是一場由技術進步發展、民族競争、宗教狂熱和資本主義冒險精神共同造成的突變，但在中國卻沒有出現這種資本主義的冒險精神。
歐洲的擴張，是一個漸進的積累過程，起初也很緩慢。
隻是在1511年阿爾布魁克占領了馬六甲以後，才能繼續向遠東滲透，隻是由于那裡沒有出現中國的海軍力量。
因為盡管遲至1430年，中國的航海活動雖仍優于歐洲，但在中國的國家和社會中仍然是次要傳統。
在驅逐了蒙古的君主，并在陸海兩方面顯示其早期擴張能力時，明朝諸帝立即發現，仍然受着亞洲内陸邊陲的蒙古騎兵的威脅。
這支複起的蒙古軍事力量，于1449年俘虜了明朝的皇帝[36]，并包圍了北京。
重新崛起的蒙古，導緻了農業&mdash官僚政治在中國本土占支配的地位。
臨近&ldquo長城，一個武治的社會發展了起來。
中國北境的邊患，成為人們憂心忡忡的大事。
而實際上在整個明朝的中葉和晚期，一直在困擾着許多當朝的政治家&rdquo。
這種&ldquo惡化的中蒙關系&rdquo，影響了中國其他一切對外交往。
[37]
沿海的中國盡管早熟，但仍依附于大陸的中國，甚至是大陸中國不重要的附屬物。
最能說明問題的事實，是造船、航海和對外貿易，依然在學者們感到興味的事物中不占重要的地位。
海洋和有關海洋方面的工藝，根本不能吸引中國的文人。
中國與日本和東南亞的海上交往，隻是在唐代才為編年史者所記錄。
廣州和刺桐（泉州）的阿拉伯商人，在宋代才成為人們注視的人。
在這種中國内在的轉變中，與沿海中國一起發展起來的航海&mdash商業生活，卻一直被貶低和受到忽視。
中華帝國面向陸地的傾向，妨礙了其向海上的擴張，在許多方面都得到證實。
1405&mdash1433年明代的海上遠航，是宮中太監、偉大的鄭和等人做出的空前輝煌壯舉。
鄭和是穆斯林教徒，并不是正式官員，妒忌他的官僚們幾乎毀掉了他所有的航海記錄。
中國民間的海上貿易，在通往爪哇和馬六甲以東的東西航道上，繼續在發展。
1511年以後，葡萄牙人在爪哇和馬六甲，發現已有大批的中國船隻和商人在那裡活動。
但是，明朝政府對于對外貿易并不給予支持，而卻對其加以管制和征收稅額，實毫無鼓勵政策可言，并限定中國人不準出海。
的确出現了這種武斷的規定，隻有外國派來的納貢使團到來時，才準許進行對外貿易。
在16世紀50年代，當日本&ldquo海盜&rdquo（倭寇）出沒在中國沿海時，實際上其中大部分都是中國人。
明朝政府對于防倭，就像對付來自長城邊陲草原的襲掠者那樣，采取嚴禁猖獗的沿海走私，也禁止貿易。
為了&ldquo迫使他們（倭寇）因饑餓而投降&rdquo，有一個時期，沿海居民奉命須撤至内地，因而造成大量的居民安置工作和經濟生活的混亂。
[38]對于官員們來說，海洋意味着給他們添麻煩的問題，而不是發展的機會。
官員們的治國之道，即使沒有涉及沿海邊界的内容，肯定也幾乎不會涉及公海上的事務。
保甲及其他登錄在案的控制辦法，要塞、駐防軍和警衛海疆的巡邏分隊，對官辦造船廠的管理，都是官員們注意之所在。
中國航海家們對海外各地真實的了解，很少能列入國策中進行讨論。
[39]
研究明史的學者認為，中國的失誤在于1405年後，沒有像歐洲那樣去從事擴張。
但當人們一旦注意到當時中國的真實狀況，從傳統制度和占主要地位的農業&mdash官僚政治文化價值觀考察，這就不會令人不解了。
如果不能從這種文化概念中得到教益，那麼，對問題的看法仍然會是一片模糊。
[40]
我們對中國曆史作了簡略的概述，随之即進入了一個嶄新的階段。
歐洲人來到東亞水域&mdash&mdash特别是1600年以後的荷屬東印度公司、英屬東印度公司的到來。
在這個時期，日本雖是短暫，但卻是充滿活力的海上擴張，和中國在東南沿海海上力量的重新崛起是一緻的。
但在17世紀的明清兩代交替之際，掌握海上領導力量的，既不是明朝的皇帝，也不是滿洲征服者，而是一批批中國的海盜頭子。
這些海盜力量的日益強大，表現在對東亞的國際貿易規模和在價值方面；這項貿易，促使巴達維亞、馬六甲、澳門、廈門、長崎、平戶、馬尼拉（以及阿卡普爾科）之間進行交往。
但是中國海疆的軍事&mdash商業力量的壯大，是由私人促成的。
在這種壯大的事業中，鄭成功（國姓爺）達到了最高峰。
在1659年，鄭氏統率一千多艘艦船駛入了長江，在其1661年去世前，曾圍攻過南京，但無功而還。
随着滿洲人統治在中國最終的建立，本于大陸而輕于航海的觀點又重新被确定下來，直到1684年以前，禁止一切海外貿易；對海船的大小也作出限制。
而且，滿洲統治者也成了崇奉儒家的皇帝，重新肯定中華帝國的農業&mdash官僚政治理想。
清帝們設想，&ldquo對中國盛行的文明秩序，是合乎&lsquo禮&rsquo的一部分；必須使這種秩序與海外貿易隔離開來，免得受外界混亂的污染&rdquo。
因此，其目的在于&ldquo阻止接觸，而不是從中受益；控制洋人，而不是與其合作&rdquo，這就導緻了&ldquo單方面作出決定和實行官僚主義的規定，而不是談判和信守條約&rdquo的中國作風。
[41]
在此，我們看到亞洲内陸遊牧部落和半遊牧部落的邊緣文化，正加強了中國腹地的反海上航行的傳統。
人們都普遍注意到，蒙古和滿洲對中國的征服，加強了中國君主政體的專制主義；而滿洲人很少鼓勵，甚至根本不鼓勵航海事業。
其結果是航海事業一直處于從屬地位，使之成為内陸統治沿海，官僚持續統治商人的一個重要部分。
清朝在戰略上依然專注于亞洲内陸。
[42]
但是中國國内的商人，在習慣上依附于官吏的情況，并沒有阻止中國商業向東南亞的擴散；而清朝的官員卻不願随商人渡海前往那裡。
自宋代以來，中國的對外貿易，對國内貿易的發展已經起了作用；但沒有任何的海外市場，能與大陸上帝國的國内市場相比。
8世紀至13世紀，中國早期國内貿易的發展，曾為這個官僚體制的國家成功地遏止住了；但從此以後，中國國内的商業，日漸擺脫了官僚的控制。
在明代，像福建的茶葉和浙江的生絲等地區特産，或者像江西景德鎮瓷器制造中心的特産，都通過經營長途貿易的商号而販運到帝國全境各地。
長江和大運河，成為日益擴大的國内貿易著名的大動脈。
到了18世紀，這種國内貿易，使中國成了大于歐洲的半自由貿易區。
總之，中國的農業&mdash官僚政治傳統，此時正有賴于活躍的商業經濟；官員們在其私下的打算中，比其在意識形态的宣傳上，更為充分說明他們是承繼了這種經濟。
清朝雖然仍在高唱反對航海業的潛在力量，但是茶葉、生絲和瓷器的出口，以及大米和鴉片的進口，卻揭示了貿易上的真實情況&mdash&mdash巨大的和基本上自給自足的中國國内貿易，已為大規模的國際貿易做好了準備；同時在東南亞歐洲殖民地的中國華南商人，則急于充當這種貿易的代理人。
中國沿海的這種擴張，開創了日後西方貿易和企業侵入中央帝國的主要渠道。
對此的研究幾乎沒有開始，但是對不同方面的輪廓還是能辨認出來的。
[43]在暹羅的中國人于18世紀對華的大米貿易中很快成了商業巨頭，大規模的中國移民也随之出現在那裡。
到1767年，統一該國達14年之久的披耶達信，就具有一半的華人血統，而且他以具有華人血統而引為自豪。
中國商人在沿馬來半島及其周圍，直至槟榔嶼，在所有帆船貿易停泊的港口中，其地位日趨突出。
1819年以後，當華人入居新加坡時，該地的情況證明，那裡的創建者T.S.萊佛士已取得了不小的成就。
在西班牙人統治下的馬尼拉，一度因中國海盜林阿鳳（即林鳳。
&mdash&mdash譯者注）而感到擔優，因為馬尼拉的大量貿易都操在中國人手中。
阿卡普爾科的大帆船貿易，從中國裝載絲綢出口，又從墨西哥運來銀元進口中國，因而大獲其利。
自1600年至1900年的三個世紀，當歐洲殖民者接掌東南亞時，海外華僑成為其中必不可少的一部分。
所有的殖民地強國&mdash&mdash葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國，甚至法國，在其于東南亞的鼎盛時期，發現中華帝國對其毫不介意。
中國商人則在當地經營零售業務，且常充當對當地居住民族的稅務征收人員，是特權擁有者的中間商。
到了19世紀，當西方&ldquo苦力&rdquo貿易的航運船隻，載來越來越多的中國移民到達這個地區時，沿海華人的僑民社團，即使沒有滿洲人政府的監管，也已成為當地的一股商業勢力。
我們由此得到一個農業&mdash官僚政治帝國的形象，既要在大陸内地小心謹慎地保存其意識形态結構，又要以其國内貿易用沿海地區為中介，進入發展中的商業&mdash軍事世界的關系網中。
這個商業&mdash軍事世界，包括主要為歐洲資本主義服務的海上貿易、民族競争、殖民主義和技術革新。
條約口岸的混雜社會
這些範圍廣泛的論題和形象，對剖析中國現代曆史提供了怎樣的看法？1842&mdash1943年之間一百年的條約體系，可以被看作是一種居間的過渡方式，緩和了農業中國和商業西方之間因文化交往而引起的震動。
如在第10卷中所提出的那樣[44]，這個條約體系既來源于外國，也來源于中國，隻是形勢的發展超過了清朝的應對能力而已。
通過治外法權的法定制度，在條約口岸居住的外國人，取得了相當于中國士大夫階級所享有的特權地位。
例如，傳教士和中國儒生都可以不受知縣的笞刑，中國不得阻攔外國的炮艦駛入内河。
這樣，在華的外國人就進入中國新的權力結構之中，締約列強在多重管理的中國政權内部，卻能在某些方面發揮主權者的作用。
主要是由外國治理，但主要是中國人居住的條約口岸，是文化共生現象的産物，也是西方擴張勢力與中國在沿海成長力的結合點。
1842年以後，這個結合點是混雜的中國新興商業城市，是由水道運輸發展起來的商業中心。
今日上海和其他的條約口岸，使人想起以前中國商人立足于槟榔嶼、新加坡、巴達維亞、馬尼拉，以及其他歐洲貿易中心而大獲其利，并形成培育現代型中國貿易和企業的搖籃。
所有這些口岸，都是中國人越來越多參與國際商業發展的中心。
[45]
現在人們認識到，中國資本與外國資本在這一發展中，是混合在一起的；買辦是外國公司在中國的實際經營者，而不僅僅是公司的雇員。
條約口岸是中外雙方共同經營完成的，在中國土地上以&ldquo半殖民地&rdquo方式，反映着西方人和中國人默契配合的夥伴關系。
這種關系，甚至比在東南亞歐洲殖民地的中國人與外國人之間的關系更為活躍積極。
在香港、上海、漢口或在其他地方，西方的海軍和頗有商業頭腦的行政當局，也為人們提供了一個政治溫床，以利于中國企業在其中成為活躍的因素。
西方人以自己的方式，謀求公開的關稅稅則，謀求無特許壟斷的自由開放市場&mdash&mdash不讓中國的官僚們染指其間。
那些具有中國作風的買辦，頗為知曉當地私人利