自侵朝美軍把炸彈投至我國邊境城市時起，便将中國人民志願軍和朝鮮人民軍的後方戰略要地、重要軍事設施和交通運輸線做為轟炸破壞和摧毀的目标，并一直是其戰略的重要組成部分之一。
美軍自以為憑借其空中優勢，可以加速取勝。
從戰争開始到1951年上半年即投入各類飛機500多架，逐步增加至1100餘架，其中用于轟炸中朝軍隊後方的竟達一半以上。
而志願軍入朝初期，既沒有航空兵支援，又缺乏對空作戰兵器。
1950年底前，防空部隊隻有一個高射炮兵團。
翌年初才派出少數空軍參戰。
1951年7月10日朝鮮停戰談判開始以後，美軍為了配合談判，對志願軍和人民軍施加壓力，在其地面部隊發動1951年夏秋季攻勢的同時，又以其大量空軍發動了空中攻勢，即所謂的“絞殺戰”。
志願軍後方部隊在中共中央軍委和志願軍總部的領導指揮下，各軍兵種密切協同，奮力進行了反“絞殺戰”作戰。
從1951年8月開始，至1952年6月下旬結束，粉碎了美軍的企圖，取得了戰略上的一次勝利。
1951年7月13日，即朝鮮停戰談判剛剛開始的第4天，侵朝“聯合國軍”總司令馬修·李奇微就對其侵朝空軍司令官——美國遠東空軍司令奧托·威蘭下達指令：“在此談判期間，應該采取行動以充分發揮空中威力的全部能力，取得最大的效果，來懲罰在朝鮮任何地方的敵人。
”美國侵朝空軍當局認為：在進行停戰談判、戰線穩定的時候，使用空軍力量支援地面部隊攻擊戰線沿線的敵方目标，是對空中威力的浪費，“如果不集中大部分的空軍力量對敵人後方地區交通線上的目标進行轟炸，那将會是極端愚蠢的，而且除此以外，也沒有更好的辦法來使用遠東空軍。
”
于是，美國遠東空軍研究了志願軍和朝鮮人民軍的後勤系統，斷定“北朝鮮的鐵路運輸系統對共軍具有至高無上的重要性”，因此，決定對北朝鮮鐵路線實施“全面的空中封鎖戰役”。
他們計劃以90天左右的時間摧毀朝鮮北方鐵路系統，“盡可能做到使其鐵路運輸陷于完全停頓的地步”，同時攻擊中朝軍隊的運輸卡車，除每天以96架次的戰鬥轟炸機保證支援地面部隊作戰外，其餘遠東空軍和遠東海軍所有的戰鬥轟炸機和戰略轟炸機……均集中用于這一任務。
他們自信“對鐵路線進行全面空中封鎖，會使敵人實力大為削弱，以緻于很容易被第8集團軍的地面進攻所擊潰，或者被迫自動地把其軍隊撤到接近滿洲邊境的地方，以縮短其補給線。
”經李奇微批準将此計劃稱為“絞殺戰”。
這時，美國侵朝的作戰飛機有以南朝鮮為基地、日本本土和沖繩島為基地的戰鬥轟炸機、輕型轟炸機、截擊機戰略轟炸機、偵察機、艦載航空兵和空運師的各種類型飛機約1700餘架。
其中包括美軍當時最先進的F-86型噴氣式戰鬥機和可載千磅炸彈的B-26、B-29型戰略轟炸機。
從數量和作戰性能上同志願軍新組建的“銀鷹”相比，真可謂真正的“空中優勢。
”
1951年8月18日，美軍地面部隊發動夏季攻勢的同時，其空軍也奉命以“首要任務”開始了大規模的“絞殺戰”。
此時，正值朝鮮雨季，并且發生了四十年來罕見的特大洪水，并持續到月底，造成嚴重災害，主要江河上的鐵路橋粱毀壞94座，中斷運輸最久的竟達一個半月之久；公路橋梁也被沖毀50%。
志願軍後勤物資集散地的三登地區洪水汪洋。
志願軍全部鐵道兵部隊、工兵部隊、鐵路運輸和汽車運輸部隊，以及許多朝鮮軍民奮不顧身地投入了抗洪、搶修、搶運工作。
高射炮部隊大部用于平壤以北地區掩護修建機場，空軍尚未完成出動作戰的準備。
美國空軍乘此時機，每日以數十架到上百架的大機群，對朝鮮北方尚存的鐵路橋梁和鐵路路基逐段實行毀滅性的轟炸。
9月至11月，美國空軍對朝鮮北方鐵路的轟炸逐月加劇。
9月出動飛機3027架次，破壞鐵路線及車站648處次，破壞橋梁57座次；10月出動飛機4128架次，破壞鐵路1336處次，破壞橋梁53座次；11月出動飛機8343架次，破壞鐵路1937處次，破壞橋梁77座次。
12月轟炸比11月略有減輕，出動飛機5786架次，破壞鐵路1697處次，破壞橋梁101座次。
這期間，美國空軍轟炸的重點地區是平壤以北清川江以南新安州、價川、西浦的三角地區鐵路。
此地區是朝鮮北方鐵路運輸的咽喉，敵機平均每天出動5批100多架次狂炸，4個月中，共落炸彈6萬餘枚，約合31755噸，平均每公裡線路落彈352枚。
其間美空軍逐步壓縮轟炸範圍，妄圖達到無法修複，切斷供應的目的，僅在“三角地區”幾段僅73.5公裡的鐵路線上投擲炸彈近4萬枚，緻使80%的時間不能通車。
該地區鐵路由時斷時通變為多斷少通了。
洪水危害和“絞殺戰”給我軍物資運輸造成了嚴重困難。
當時。
我軍每月必須運過清川江以南2500車皮的物資才能維持部隊最低限度的需要。
8月份，我軍以工兵部隊在江河橋梁被毀壞